全球码头排名出炉 | 中国三个码头进入前十，洋山港第一名

【摘要】最近，世界银行和标普全球市场财智（S&P Global Market Intelligence）联合发布了2022年全球集装箱港口绩效排名（CPPI）。此次排名覆盖了434个港口的765个集装箱码头，记录了156,813次船舶靠泊和2.439亿次操作，最终确定了348个港口（港区）的排名。在前十名中，中国和中东地区的港口占据了洋山港、塞拉莱港、哈利法港、丹吉尔地中海港、卡塔赫纳港、丹戎帕拉帕斯港、宁波港、哈马德港、广州港和塞得港。

然而，在排名前50的港口中，仍然能够看到一些不太熟悉的小型港口，这使得我们不得不依赖标普提供的数据来认识一些偏远港口。因此，首先我们需要了解CPPI的计算标准，以便参考。CPPI的基准是船舶在港时间，包括船舶进入港域到离开泊位的时间，但不包括从离开泊位到离开港域的时间。全球主要班轮公司为标普提供这些时间数据，只有一年内有效靠泊达到24次的港口才会被计入排名。

在计算方法上，与2021年的绩效排名相同，2022年的排名仍然使用了综合技术性评分和影响因子评分两种方法。影响因子评分相对容易理解，CPPI将船舶划分为五个主要类型：支线船（<1500TEU）、主要部署于区域内贸易的巴拿马级船（1501-5000TEU）、主要部署于南北贸易航线的中型船（5001-8500TEU）、主要部署于东西航线的新巴拿马型船（8501-13500TEU）和主要部署于亚欧和跨太平洋航线的超大型集装箱船（>13500TEU），并分别计算相应组别船舶在港的时间。

采用这种分组方式的原因是，根据标普的统计，船舶在港时间主要由三部分组成：货物操作时间、泊位闲置时间和船舶等待时间（Arrival Time，从进入锚地到抵达泊位之前的时间）。其中，货物操作时间占比超过60%，船舶等

待时间占约30%，前者主要受到作业量影响，后者则更多受船舶大小的影响。其他因素，如桥吊效率，在不同作业量和船舶大小组别中的差异不大。至于综合技术性评分，将船舶等待时间和在泊位时间总结为船舶在港时间，为了避免大型船舶组别的平均时间高于小型船舶组别的情况，CPPI会比较每个港口的平均时间和每个组别的平均时间，并在计算时进行加权处理。最后，通过一系列复杂的数学公式，得出最终评分并进行排名。

尽管这份排名仍然存在一些误差，但它提供了许多有用的数据。2022年，船舶在港的平均时间为36.8小时，其中10.8%（约3.96小时）是船舶在泊位上消耗的时间。通常情况下，在安全操作的情况下，这个时间可以缩短到1小时或更少，这给运营商提供了很大的优化空间。显然，中国港口在这方面具有优势，而北美港口的表现则一如既往地较差。

在348个港口中，北美区域港口中排名最高的是位于北卡罗来纳州的美国威尔明顿港（第44位），按照集装箱吞吐量排名在全美前20。我们比较熟悉的哈利法克斯港（第278位）、西雅图港（第279位）、纽约新泽西港（第306位）、休斯顿港（第335位）、洛杉矶港（第336位）、查尔斯顿港（第340位）、奥克兰港（第343位）、长滩港（第346位）、温哥华港（第347位）和萨凡纳港（第348位）的成绩显示，北美港口在绩效方面存在着许多系统性问题。例如，洛杉矶港和长滩港在2022年由于货物量下降，船舶拥堵减少，船舶等待时间得到了改善，但与2021年相比，它们的排名提升并不大，而萨凡纳港等美东港口由于货物转移和港口能力不足，绩效排名迅速下滑。

与北美港口相比，东亚港口的排名更加靠前，占据了榜单的18%，

其中有62个港口。然而，只有8个港口的排名在200名以下。进一步细分地区来看，中国港口的绩效表现无疑是最好的，马来西亚和日本韩国港口的表现也较好，而菲律宾、印尼和越南港口的表现较差。当然，真正出类拔萃的是年吞吐量超过400万标准箱的大港，这些大港对于船舶靠离泊、泊位计划和操作效率的要求远远超过其他港口。在这份排名中，中国港口占据前10名中的一半，而欧美港口则不可避免地排在最后。