MSC 万海 马士基 | 退出美线！

目前，运营在跨太平洋航线上的船公司的业绩最多只能达到收支平衡，这促使承运商重新评估其服务网络覆盖范围，并将运力重新部署到更有利可图的航线，例如亚洲至地中海。

根据Alphaliner的分析，从亚洲到北美的平均每周可用舱位已经下降了23.3%，降至516,160TEU，相比2022年6月下降了12.6%的船队规模。这主要是因为更多的货物被运往美国东海岸，而为了提供相同数量的周运力，需要更多的船只在更长的航线上运输。

航线上的集装箱舱位数量大幅下降的主要原因是市场下滑，许多规模较小、新进入市场的机会主义参与者逐渐退出。与此同时，大型船公司将运力调配到利润更高的航线上。

据Alphaliner指出，亚洲-北美航线上的运力外逃主要由全球最大的承运人MSC引领，MSC已经减少了近400,000TEU的运力，同比减少了35%。其次是万海，减少了33%的运力，而2M合作伙伴马士基则减少了19%。所有新进入市场的参与者几乎全部撤出。

大多数在货运量和运费达到峰值时进入跨太平洋航线的承运人部署的运力相对较小，现在由于现货运价低于疫情前的水平，这些承运人处于亏损状态。

根据Alphaliner的数据，截至2022年6月，新进入者部署的总运力约为138,800标准箱，占所有总运力的2.5%。这些数字还不包括为了维护供应链而临时租船的情况。

Alphaliner指出，所有这些跨太平洋航线的新进入者，即利用高运价和强劲需求，在该航线中运营小型集装箱船以获取丰厚利润的公司，现在要么退出市场，要么终止服务。到本月底，除太古航运外，所有在疫情期间进入该航线运营的新进入者都将撤出。

然而，全球最大的航运公司MSC和马士基的运力大幅削减，在某种程度上受以下事实的影响：在一年前需求高峰时期，这两家公司部署了额外的运力，当时平均运价超过10,000美元/FEU，一些溢价现货运价甚至超过20,000美元/FEU。

疫情前，从亚洲到美国的平均即期运价为美西1,500美元/FEU，美东3,000美元/FEU，但现在已分别降至约1,200美元和2,100美元/FEU左右。

长期合约运价在疫情前远高于现货运价，但今年仅略高于现货市场。此外，由于货运收入的萎缩，船舶续租费用昂贵以及服务提供商的通胀上涨，各航运公司的运营成本大幅上升。