近期，马士基、达飞、赫伯罗特、ONE等航运巨头相继发布了2023年二季度报告。报告显示，这些公司的息税折旧摊销前利润（EBITDA）同比下跌幅度在72%至87%之间。然而，更令人担忧的是对未来的预期。马士基将2023年全球集装箱需求预期从-2.5%至0.5%下调至-4%至-1%；达飞预计运输市场将继续恶化，新运力的进入可能会拖累运费，而需求的不确定性也是一个问题；
赫伯罗特预计盈利将回归正常水平，并将货量对业绩的影响调整为严重；ONE表示由于市场前景不确定，无法合理预测2023年的业绩。前景的低迷使得"正常化"和"控制成本"成为班轮公司报告中的两个关键词。船公司似乎又回到了周期性波动的轨道上，但是这些公司刚刚经历了前所未有的繁荣，谁也不想再次经历艰难的时期。问题是，船公司应该如何度过这个周期，甚至跳出周期呢？
在疫情之前，马士基率先进行了转型，将自己定位为端到端综合物流公司，寻求更稳定且更有利可图的商业模式。为此，他们制作了一系列充满想象力的宣传片，并在收购和整合物流公司的过程中投入了大量资金。然而，现在看来，这个选择并不成功。根据Linerlytcia的统计数据，自2020年以来，马士基在物流服务部门投入了近100亿美元的增量资本，总投资成本从2020年初的8亿美元增加到105亿美元。然而，2023年二季度报告显示，其物流部门的息税前利润（EBIT）仅为1.15亿美元，季度投资回报率仅为1.1%。如果不考虑最近收购的公司（如利丰物流），其物流销售额下降了19%。
在马士基的各个业务板块中，只有物流部门的各项指标未能达标。过去一年的自然增长率为-3%（目标为10%），息税前利润率（EBIT margin）为4.3%（目标为6%）。马士基预计，2023年全年仍无法达到目标。马士基将物流部门的低迷归因于关键客户的去库存，表明物流服务对零售领域的集装箱货量非常敏感。换句话说，作为综合物流集成商的马士基和班轮公司一样，受全球经济周期的影响，而马士基为此牺牲了市场份额。